首页 > 股票资讯 正文

各种动力电池使用寿命分析:电动车的“换电焦虑”大多是自找麻烦 广发聚丰前端

时间:2021-03-14 21:27:26作者:佚名

#老司机谈汽车品牌#

问题:

燃油车不需要换发动机,电动车和混合动力车需要换电池。还能说这种车省钱吗?很多消费者都有这种顾虑,因为众所周知更换电池组的成本相当高,成本往往在几万到几十万之间。但是不同类型的电池(也叫电池)的使用寿命差别很大。大部分动力电池的完整使用寿命比内燃机更长,容量衰减的速度和程度也是理想的选择。

首先需要注意的是,燃油车的内燃机可能需要大修或更换,尤其是里程数较多的车辆;这种机器在运行中不可避免地存在磨损问题,如活塞气缸盖、气门凸轮、曲轴轴承等。,严重磨损后会导致活塞间隙增大,进而烧坏机油。

在机油燃烧不严重的阶段,增加机油粘度可以缓解机油的燃烧,但增加机油粘度也会影响动力。度数再增加后,镗缸就换成活塞了,最后很有可能是总成换了。很多车辆在10万公里左右就会开始烧油,动力不好的机器也就20到30万公里;动力电池的标准与内燃机的使用寿命相比有多高?

01通用类型

1:镍氢电池是最差的标准。

这种有记忆效应的电池使用寿命只比铅酸电池长,到处都是四五百倍;铅酸电池完全可以充放电350次左右,但制造成本低很多。所以镍氢电池,既没有能量密度优势,也没有使用寿命优势,目前只被丰田这样的混合动力汽车使用,从品牌到车辆到电池基本都是低档产品。

2:镍钴铝电池综合水平第二。

仅特斯拉使用的松下镍钴铝(NCA)电池,声称其使用寿命可达4000次完全充放电。然而,要不说4000次之后还有多少容量,而只是用剩余的“溢价”来戏弄它的用户,这是很棘手的。这种电池实际使用寿命不高,但单体能量密度很高;因此,热失控的极限非常低,并且有可能由于高温而自发充电和放电。特斯拉的电控水平比较差,所以品牌的自燃率是标杆。

3:镍钴锰电池电量高。

宁德时代和比亚迪两大品牌集群使用的电池是镍钴锰和镍钴锰酸锂;这两个品牌的三元锂电池实际上可以达到1500-2000次完全充放电,容量下降20%~30%。同时电池的稳定性足够高,系统的能量密度可以超过160 Wh/kg;所以传统车企基本都选择这两个品牌的电池。当然,一些采购成本较低的镍钴锰电池品牌也在少数车辆中使用。

简单计算:按平均1500次完全充放电的比例,容量减少20%,家用汽车是否需要担心更换成本?车辆实际续航里程500 km的,年平均里程10000km,日行驶27.39km;500公里有50公里的余量,就是开到450公里开始充电。

这是450 ÷ 27.39 = 16.42天的标准,也就是一次充电可以开16.42天,365 ÷ 16.42 = 22.22次——这是每年充电的次数。十年才222.2次,算上长途驾驶使用快充(大于慢充伤害),一共250次;1500完全充放电容量下降20%,而250完全充放电容量为20× 250/1500 = 3.32%。这是普通家用滑板车十年平均递减里程标准。还需要考虑换电吗?

至于商用车的充电频率,肯定高,几乎每天都在充电;但是商用车是用来赚钱的,不可能不承担任何成本,不然就是天上掉馅饼。电动车运营成本每公里几毛钱,年标准12万公里。剩余的天然气和燃料成本是多少?

所以分析问题一定要有前提,不能让自己占什么便宜;否则,如果不需要考虑车辆维修费用,几乎没有运营费用,大家的房租就用完了。

(插电式混合动力汽车2~3天充电一次,使用寿命自行计算)

02新型LFP

参照比亚迪子公司福迪电子制造的“叶片电池LFP磷酸铁锂电池”,应该算是这类电池中使用寿命最长的。标准是100万公里减少20%,10万公里减少2%,1万公里减少2 ‰...

家用汽车也是按一年一万公里计算,实际续航500公里,容量490公里;十年后;十年后,燃油车由于磨损或其他问题,基本上需要小修或大修,但动力电池不用担心,电机减速器也不像内燃机和变速箱那样容易坏。关键是电机的滤油器不需要更换,十年时间只维修一次能省多少钱。即使按年均5万公里计算,十年也只会下降10%,同样里程的燃油车,十年后基本报废。

这是各种型号动力电池的大概寿命,没什么好担心的;特别是在Ni-Co-Mn电池即将被更换的阶段,各大车企为了提高竞争力,不得不提供所谓的“电池终身保修”(多以第一车主为准)。电池组的基础是储能电池,也就是电池;模块由电池成组构成,与其他硬件打包后最终称为电池组,所以电池的保障就是绝对的保障。

刀片电池会提供这项服务,因为汽车公司基本不用担心换电成本,为什么不推舟呢?

Editor:天河汽车-汽车科学岛

天河MCN授权发布

欢迎转发留言讨论


以上就是各种动力电池使用寿命分析:电动车的“换电焦虑”大多是自找麻烦广发聚丰前端的全部内容了,喜欢我们网站的可以继续关注琬青股票网其他的资讯!